Polskie prototypy motoryzacyjne 1

Polacy po wojnie stworzyli bardzo wiele samochodów, których znaczna część nie doczekała się wersji produkcyjnych. Zapraszamy do wycieczki po zapomnianych zakątkach polskiej motoryzacji okresu PRL.

 1. Syrena Sport

 SYRENA SPORT skonstruowana została w roku 1958 przez zespół konstruktorów warszawskiej FSO. Karoserię tego zgrabnego auta wykonano całkowicie z tworzyw sztucznych. Projektantem nadwozia był Cezary Nawrot. Było to lekkie dwudrzwiowe, dwumiejscowe nadwozie o bardzo modnej w tamtych czasach linii, które podoba się chyba do dziś. Syrenę Sport napędzał 2-cylindrowy, 4-suwowy boxer specjalnie skonstruowany na bazie silnika od motocykla Junak. Silnik seryjny, nie mieścił się pod maską niskiego przecież nadwozia. Pierwszy publiczny pokaz Syreny Sport odbył się w dniu Święta Pracy 1 maja 1960 roku. Na zachodzie uważany był za najpiękniejszy samochód zza "żelaznej kurtyny".


2. Syrena 110

 
W latach 1961-64 opracowano w BKP-Mot kilka wersji małolitrażowego pojazdu mającego zastąpić Syrenę. Pierwszą konstrukcją był prototyp o nazwie "ALFA" z zespołem napędowym umieszczonym z tyłu. Następnie opracowano prototypy samochodów "BETA" i "DELTA" o bardzo nowoczesnych parametrach konstrukcyjnych, z napędem przednim (twórcą nadwozi był mgr inż. Andrzej Zgliczyński). Projekt "Gammy" nigdy nie doczekał się zrealizowania nawet w formie prototypu FSO, które bacznie obserwowało działania BKPMot, na przełomie lat 1963-64 zorganizowało duży zespół konstrukcyjny , obejmujący grupę konstruktorów BKPMot. oraz własnych w celu konstrukcji i sfinalizowania prac projektowych i badawczych. Prototyp samochodów "Beta" i "Delta" zostały poddane w FSO i BKPMot. ostrym badaniom wytrzymałościowym oraz analizie technologicznej . Zamierzona bowiem wielkość produkcji rocznej, tzn ponad 50 tys. sztuk, zmuszała do zasadniczej zmiany metod wytwarzania stosowanych w produkcji Syreny 104.Założenia konstrukcyjne postawione przed zespołem opracowującym projekt nowego samochodu były bardzo ambitne i zmierzały do osiągnięcia parametrów na poziomie światowym. W dużym skrócie założenia te przedstawiały się następująco:
Samochód miał przewozić wygodnie 4 osoby oraz bagaż (obciążenie użyteczne 350 kg),
masa własna maksymaln
ie 720 kg, prędkość maksymalna 125 km/h, maksymalne zużycie paliwa 8 litrów na "setkę, (silnik dwusuwowy), nadwozie samonośne 3-drzwiowe , czas rozpędzania o 0 do 80 km/h maksymalnie 15 sek. Należało więc odejść od przestarzałej konstrukcji ramowej samochodu Syrena 104 i zaprojektować nadwozie samonośne, bardzo lekkie, a jednocześnie trwałe i wytrzymałe. Opracowano nadwozie, które miało oryginalną cechę: część przednia składająca się ze szczątkowej ramy osłoniętej oblachowaniem (błotnik, pokrywa silnika, wlot, pas przedni) była łatwa do odłączenia od reszty nadwozia . Rama ta była wyposażona w kompletny zespół napędowy, zawieszenie przednie, układ kierowniczy itd. (konstruktorem prowadzącym był mgr inż. Jerzy Roman). Autorem tej koncepcji był prof. Edward Loth. Dzięki takiej konstrukcji przodu w dalszej przyszłości istniała możliwość przeprowadzenia napraw metodą wymiany całego przedniego zespołu samochodu. Oznaczało to w praktyce, że użytkownik samochodu miałby wymienianą na stacji obsługi całą kompletną ramę przednią z zespołem napędowym do czasu naprawy własnego zespołu. Skracało to niezwykle okres postoju. Zastosowanie dzielonej ramy przedniej przeniosło pojazdowi również korzyść, umożliwiało w przyszłości łatwe dostosowanie przodu pojazdu do zamontowania w nim silnika 4-suwowego, poprzecznego. System łączenia przedniej części samochodu z resztą nadwozia wypróbowano na prototypach "Delta" i "Beta", Sprawdzono również wytrzymałość połączeń metodami obliczeniowymi oraz w próbach stanowiskowych i drogowych. Trzeba podkreślić, że całość konstrukcji nadwozia była dokładnie przeliczona wytrzymałościowo pod kierunkiem wybitnego specjalisty z Politechniki Warszawskiej - prof. dr Zbigniewa Brzózki. Próby drogowe potwierdzały prawidłowości przeprowadzonych obliczeń. Pozwoliło to na maksymalne wykorzystanie materiału i tym samym na uzyskanie lekkiego i wytrzymałego nadwozia. Niektóre egzemplarze Syreny 110 z serii prototypowej jeszcze w początkach lat osiemdziesiątych jeździły po polskich drogach. Jednocześnie z projektami nadwozia i podwozia samochodu małolitrażowego podjęto w BKP-Mot. prace nad konstrukcją nowoczesnego 4-suwowego silnika o pojemności skokowej ok. 1,0 dm3 . Skonstruowano i wykonano prototyp trzech silników, w tym jednego do zabudowy w układzie poprzecznym. W początkowym etapie badań silników stosowano sprzęgło, przekładnię i skrzynkę biegów z Syreny 104. W pierwaszym okresie produkcji Syreny 104 przyjęto wyposażenie samochodu w istniejący silnik 2-suwowy S-31 o pojemności skokowej 842 dm . Silnik S31 został dostosowany do zabudowy w Syrenie 110 przez wprowadzenie wielu zmian w usytuowanie prądnicy, pompy wodnej, wentylatora i wprowadzenie termostatu woskowego, nowego filtru powietrza oraz zmian w całym układzie wylotowym. Niewielkie zmiany wprowadzono w sprzęgle, bloku napędowym, tzn. skrzyni biegów, mechanizmie wolnego koła i przekładni głównej. Istotne natomiast różnice w stosunku do Syreny 104 Występowały w zawieszeniu nowego samochodu. Zastosowano resorowanie na 4 sprężynach spiralnych (identycznie dla przodu i tyłu) i współpracujących z układem dwóch wahaczy oraz stabilizatora z przodu i pojedynczych "wleczonych" wahaczy z tyłu pojazdu.