Druga połowa lat 70. dla FSO była okresem szczególnie ważnym i
znaczącym. Mijało już sześć lat produkcji licencyjnego Polskiego Fiata
125p, co pozwoliło na uregulowanie wszelkich zobowiązań wobec
wierzycieli. Po przekazaniu produkcji Syreny do FSM w Bielsku-Białej i
zakończeniu wytwarzania Warszawy, cała produkcja żerańskiej fabryki
zaliczała się do najwyższej klasy nowoczesności. W roku 1974 FSO po raz
pierwszy w swojej historii osiągnęła roczną produkcję ponad 100 tysięcy
aut. Komponenty samochodów FSO wytwarzano wtedy w 96 filiach.
Jednak pomimo ciągłego rozwoju modelu
125p, stawało się jasne, że niezbędne będzie wprowadzenie do produkcji
nowego, bardziej nowoczesnego auta. Postęp w motoryzacji światowej,
zmieniające się trendy i moda skłoniły po raz kolejny FSO do nawiązania
współpracy z Fiatem i opracowania projektu auta, które z powodzeniem
mogłoby utrzymać dobrą pozycję na rynku przez minimum 15 lat.
We wrześniu 1974 roku podpisano umowę, na mocy
której postanowiono wspólnie zaprojektować nowy samochód klasy średniej o
konstrukcji zapewniającej w przyszłości jej unowocześnianie. W
pierwszym etapie miały to być auta pięcioosobowe z nadwoziami pięcio- i
trzydrzwiowymi, napędzane unowocześnionymi silnikami z modelu 125p o
pojemnościach skokowych 1,3 i 1,5 litra. W drugim etapie przewidywano
opracowanie i wdrożenie do produkcji nowej rodziny silników benzynowych o
pojemności od 1,6 do 2,0 litra.
Dużym minusem tego porozumienia w stosunku do
zakupu licencji na produkcję modelu 125p było to, że wszystkie elementy
nowego auta od początku należało wykonać w kraju, bez możliwości
kupowania ich od Fiata. Z tego względu najbardziej racjonalnym było
wykorzystanie sprawdzonych części i zespołów Polskiego Fiata 125p, co w
rezultacie sprowadziło się do wykorzystania niemal w całości jego płyty
podłogowej.
To samo dotyczyło również silnika, tyle że
wprowadzone już od początku nowe rozwiązania różniły go niemal w 150
punktach od pierwowzoru. Najbardziej istotne zmiany dotyczyły kształtu
komór spalania, tłoków, pierścieni tłokowych, kanałów dolotowych oraz
zastąpienia łańcucha rozrządu paskiem. Przekonstruowano także układ
smarowania i chłodzenia oraz zastosowano zmodernizowany gaźnik
spełniający nowe normy czystości spalin. Zmiany dotyczyły elementów
osprzętu silnika (np. nowy typ alternatora z 9 diodami). Opracowano
również nową skrzynię biegów o 4 lub opcjonalnie 5 przełożeniach i
sprzęgło, w którym zastosowano sprężynę centralną. Zmieniono także
przegub elastyczny wału napędowego i przeguby układu kierowniczego.
Najważniejszą zmianą było jednak oczywiście
całkowicie nowe nadwozie. Do dziś, wśród entuzjastów tego bądź co bądź
historycznego już samochodu, trwają dyskusje na temat genezy nadwozia
Poloneza. Skąd więc wzięła się jego idea? Tu należy cofnąć się do roku
1970, kiedy kilka europejskich firm samochodowych (w tym Fiat)
rozpoczęło prace nad projektem samochodu bezpiecznego tzw. ESV (European
Safety Vehicle). Miało to swoje podłoże w sprzeciwie Amerykanów, którzy
dbając o interesy własnych producentów samochodów, zaczęli wprowadzać
pewne ograniczenia dla aut importowanych z Japonii i Europy.
Takim prototypowym studium wykonanym dla Fiata
przez Giorgio Giugiaro został protoplasta Poloneza. Był masywny, miał
solidną konstrukcję, a przy tym jego sylwetka była, jak to we włoskich
samochodach, przyszłościowa. Istniejące zdjęcia tego projektu wskazują
również na dodatkowe, niewykorzystane potem elementy w postaci grubych,
wykonanych z gumy "obłożeń" przodu, tyłu i boków nadwozia do wysokości
połowy drzwi. Później, kiedy skupiono się na udoskonaleniu metod
pochłaniania energii poprzez coraz bardziej dopracowane strefy zgniotu, z
tego rodzaju zabezpieczeń zrezygnowano. Eksperymentalne nadwozie
Giugiaro potraktowano więc jako jeden z epizodów na drodze do tworzenia
bezpiecznego samochodu i odstawiono na bliżej nieokreślony czas.
Wykorzystano je jednak dość szybko, kiedy FSO
zwróciło się do Fiata o pomoc w opracowaniu nowego samochodu. Jego
zaletą było to, że już było. Oszczędzano zatem czas i pieniądze, przy
czym należy podkreślić, że nie przejęto go "tak jak stało". Wdrożenie do
produkcji wymagało niezbędnych adaptacji. Należało zaprojektować od
podstaw całe wnętrze, pozbawić niezdarnych doświadczalnych "obłożeń",
zaprojektować na nowo detale oraz, w celu obniżenia kosztów wytwarzania,
dostosować do wymiarów płyty podłogowej Fiata 125p. Zadanie to należało
do specjalnie w tym celu oddelegowanego do Centro Stile polskiego
stylisty Zbigniewa Watsona. Jego dziełem (przy współpracy G. Carrota,
Waltera de Silvy i Dante Giacosa) jest prototypowe, wykonane u Fiata
nadwozie przyszłego Poloneza.
Warto wspomnieć, że sporo nowych elementów
wymyślonych przez Watsona wykorzystano potem w samochodach Fiata
projektowanych w ośrodku CentroStile. Polonez, mimo że jego geneza sięga
nieco innych wydarzeń, był rzeczywistym symbolem prawdziwej współpracy
FSO i Fiata.
Nic dziwnego, że wkrótce po pierwszych
prezentacjach (jeszcze nieoficjalnych) samochód ten nazwany został
"polskim Volvo". Potem był ogłoszony przez "Życie Warszawy" konkurs na
nazwę samochodu. Jury wybrało nazwę "Polonez". Pod koniec roku 1976
szczęśliwcy, głównie osoby prominentne lub "zaprzyjaźnione" z fabryką,
oglądały pierwsze prototypy.
W tym czasie w FSO dokonywano koniecznych zmian
linii montażowych oraz sporządzano dokumentację techniczną zarówno dla
poszczególnych działów na Żeraniu, jak i licznych podwykonawców.
Poczynając od listopada 1977 roku wykonano pierwszą informacyjną serię
100 sztuk samochodów, które skierowano między innymi do badań
trakcyjnych odbywających się w większości na budowanej właśnie trasie
szybkiego ruchu z Warszawy do Katowic. Nowe samochody bez jakichkolwiek
oznaczeń testowano podczas jazdy non stop na trzy zmiany.
Warto wspomnieć, że przy okazji wprowadzenia do
produkcji Poloneza po raz pierwszy w krajowym przemyśle samochodowym
zastosowano roboty spawalnicze (łącznie 15 sztuk). Ponad 3 tysiące
punktów zgrzewania blach nadwozia wykonywane było automatycznie na tzw.
konduktorach. Automatycznie również odbywało się ustawianie
poszczególnych elementów. Dużej modernizacji poddano także tłocznię.
Produkcję seryjną uruchomiono oficjalnie 3 maja
1978 roku, w 187. rocznicę uchwalenia Konstytucji 3 Maja, co dodatkowo
uzasadniało nazwę auta. Zakładano wtedy, że docelowo w pierwszym etapie
produkcji fabryka wytwarzać będzie rocznie około 130 tys. Polonezów, a w
drugim ponad 160 tys. Pomimo że prototypy opracowano jedynie w dwóch
wersjach (5-drzwiowej limuzyny i coupé), już na samym początku zakładano
liczne modyfikacje tego auta, jako np. samochodu dostawczego w wersji
pikap, odmiany taxi, ambulansu, a także odmian sportowych.
Początkowo produkowane były jedynie samochody w
wersji podstawowej wyposażone w silniki o pojemności 1,3 litra i mocy 65
KM (ze względu na możliwość stosowania paliwa o liczbie oktanowej 78
także w wersji o zmniejszonym stopniu sprężania i mocy 61 KM), oraz
1,5-litrowe o mocach 75 KM i 81 KM. W ofercie znajdowała się również
"odprężona" wersja o mocy 70 KM. Do roku 1982 auta wyposażano w skrzynie
biegów o 4 przełożeniach. Później seryjnie zaczęto montaż "piątek" o
zmienionych przełożeniach na biegu II i III.
Od lutego 1978 roku przygotowane przez Dział Sportu
FSO Polonezy zaczęły brać udział w rajdach i wyścigach. Ich liczne
modyfikacje i wersje silnikowe (w tym homologowana w roku 1984 wersja z
silnikiem o pojemności 2000 cm3), to jednak temat osobnego i bardzo
obszernego opracowania.
Na początku lat 80., w tzw. drugim etapie
produkcji, Polonez miał ulec gruntownej modernizacji, która dotyczyła
głównie jednostek napędowych. Planowano wyposażanie tych aut w silniki
benzynowe o pojemnościach 1,4, 1,6, 1,8 i 2 litra, a także w
dwulitrowego diesla. Niestety, był to czas szczególnej dekoniunktury i
niekorzystnych zmian gospodarczych w naszym kraju. "Druga odsłona
Poloneza" nigdy nie nadeszła, a w zasadzie nie nadeszła w odpowiedniej
chwili. Samochody były nadal usprawniane i unowocześniane, ale w
mniejszym od zamierzonego zakresie. Od roku 1984 zaczęto stosować w nich
zapłon z modułem elektronicznym, a w roku 1987 pojawiły się 87-konne
silniki o zwiększonej do 1600 cm3 pojemności skokowej.
Rok później na MTP w Poznaniu FSO zaprezentowała
samochód ze zmienioną tylną częścią nadwozia, w którym pokrywa bagażnika
otwierała się do linii zderzaka. Dość poważną modernizację Polonez
przeszedł w roku 1991, kiedy pojawiła się wersja Caro. W pierwszym
okresie najbardziej zmienił się wygląd, zniknęły charakterystyczne
okrągłe reflektory. Zmodernizowano gamę silników, pojawiły się systemy
jednopunktowego wtrysku benzyny, rozpoczęto montaż diesli Citroëna. W
roku 1993 w Caro zwiększono rozstaw kół, pojawiło się wspomaganie
kierownicy, zmodyfikowano tablicę przyrządów (lepsza wentylacja, nowe
zegary) i zmieniono kinematykę pracy wycieraczek. Pojawił się także
ponad 100-konny, szesnastozaworowy silnik produkcji Rovera o pojemności
1,4 litra.
W roku 1994 zaprezentowano Poloneza w wersji sedan,
czyli model Atu, a w roku 1999 pojawiło się tak długo oczekiwane Kombi.
Nie sposób oczywiście pominąć dość znaczącego dla czasów polskiej
transformacji Poloneza Trucka, produkowanego od roku 1986, w późniejszym
okresie w różnych wersjach nadwozia i rozstawu osi czy Cargo (rok 1993)
i budowanych na jego bazie karetek pogotowia.
Nie do końca zrealizowano program konstruowania i
wdrożenia do produkcji Poloneza z napędem 4x4 (projekt Analog), będącego
pierwszą taką próbą w FSO. Ostatnim etapem rozwoju Poloneza było
wprowadzenie do produkcji w roku 1997 (a więc już w czasach Daewoo)
modeli Caro i Atu Plus. Pomimo eksportu do blisko 40 krajów świata i
wielu nowych, wręcz nowoczesnych elementów (między innymi układ
hamulcowy Lucas czy i bardzo ergonomiczna, nowa tablica przyrządów)
Polonez nie sprostał oczekiwaniom rynku. Był to już "łabędzi śpiew",
poprzedzający decyzję o zakończeniu produkcji. Ostatni Polonez opuścił
FSO w marcu 2002 roku.
Komentarze
Prześlij komentarz