Polonez - Polska Historia Motoryzacji - cz.6

Druga połowa lat 70. dla FSO była okresem szczególnie ważnym i znaczącym. Mijało już sześć lat produkcji licencyjnego Polskiego Fiata 125p, co pozwoliło na uregulowanie wszelkich zobowiązań wobec wierzycieli. Po przekazaniu produkcji Syreny do FSM w Bielsku-Białej i zakończeniu wytwarzania Warszawy, cała produkcja żerańskiej fabryki zaliczała się do najwyższej klasy nowoczesności. W roku 1974 FSO po raz pierwszy w swojej historii osiągnęła roczną produkcję ponad 100 tysięcy aut. Komponenty samochodów FSO wytwarzano wtedy w 96 filiach.

Jednak pomimo ciągłego rozwoju modelu 125p, stawało się jasne, że niezbędne będzie wprowadzenie do produkcji nowego, bardziej nowoczesnego auta. Postęp w motoryzacji światowej, zmieniające się trendy i moda skłoniły po raz kolejny FSO do nawiązania współpracy z Fiatem i opracowania projektu auta, które z powodzeniem mogłoby utrzymać dobrą pozycję na rynku przez minimum 15 lat.


We wrześniu 1974 roku podpisano umowę, na mocy której postanowiono wspólnie zaprojektować nowy samochód klasy średniej o konstrukcji zapewniającej w przyszłości jej unowocześnianie. W pierwszym etapie miały to być auta pięcioosobowe z nadwoziami pięcio- i trzydrzwiowymi, napędzane unowocześnionymi silnikami z modelu 125p o pojemnościach skokowych 1,3 i 1,5 litra. W drugim etapie przewidywano opracowanie i wdrożenie do produkcji nowej rodziny silników benzynowych o pojemności od 1,6 do 2,0 litra.

Dużym minusem tego porozumienia w stosunku do zakupu licencji na produkcję modelu 125p było to, że wszystkie elementy nowego auta od początku należało wykonać w kraju, bez możliwości kupowania ich od Fiata. Z tego względu najbardziej racjonalnym było wykorzystanie sprawdzonych części i zespołów Polskiego Fiata 125p, co w rezultacie sprowadziło się do wykorzystania niemal w całości jego płyty podłogowej.

To samo dotyczyło również silnika, tyle że wprowadzone już od początku nowe rozwiązania różniły go niemal w 150 punktach od pierwowzoru. Najbardziej istotne zmiany dotyczyły kształtu komór spalania, tłoków, pierścieni tłokowych, kanałów dolotowych oraz zastąpienia łańcucha rozrządu paskiem. Przekonstruowano także układ smarowania i chłodzenia oraz zastosowano zmodernizowany gaźnik spełniający nowe normy czystości spalin. Zmiany dotyczyły elementów osprzętu silnika (np. nowy typ alternatora z 9 diodami). Opracowano również nową skrzynię biegów o 4 lub opcjonalnie 5 przełożeniach i sprzęgło, w którym zastosowano sprężynę centralną. Zmieniono także przegub elastyczny wału napędowego i przeguby układu kierowniczego.

Najważniejszą zmianą było jednak oczywiście całkowicie nowe nadwozie. Do dziś, wśród entuzjastów tego bądź co bądź historycznego już samochodu, trwają dyskusje na temat genezy nadwozia Poloneza. Skąd więc wzięła się jego idea? Tu należy cofnąć się do roku 1970, kiedy kilka europejskich firm samochodowych (w tym Fiat) rozpoczęło prace nad projektem samochodu bezpiecznego tzw. ESV (European Safety Vehicle). Miało to swoje podłoże w sprzeciwie Amerykanów, którzy dbając o interesy własnych producentów samochodów, zaczęli wprowadzać pewne ograniczenia dla aut importowanych z Japonii i Europy.

 

Takim prototypowym studium wykonanym dla Fiata przez Giorgio Giugiaro został protoplasta Poloneza. Był masywny, miał solidną konstrukcję, a przy tym jego sylwetka była, jak to we włoskich samochodach, przyszłościowa. Istniejące zdjęcia tego projektu wskazują również na dodatkowe, niewykorzystane potem elementy w postaci grubych, wykonanych z gumy "obłożeń" przodu, tyłu i boków nadwozia do wysokości połowy drzwi. Później, kiedy skupiono się na udoskonaleniu metod pochłaniania energii poprzez coraz bardziej dopracowane strefy zgniotu, z tego rodzaju zabezpieczeń zrezygnowano. Eksperymentalne nadwozie Giugiaro potraktowano więc jako jeden z epizodów na drodze do tworzenia bezpiecznego samochodu i odstawiono na bliżej nieokreślony czas.
Wykorzystano je jednak dość szybko, kiedy FSO zwróciło się do Fiata o pomoc w opracowaniu nowego samochodu. Jego zaletą było to, że już było. Oszczędzano zatem czas i pieniądze, przy czym należy podkreślić, że nie przejęto go "tak jak stało". Wdrożenie do produkcji wymagało niezbędnych adaptacji. Należało zaprojektować od podstaw całe wnętrze, pozbawić niezdarnych doświadczalnych "obłożeń", zaprojektować na nowo detale oraz, w celu obniżenia kosztów wytwarzania, dostosować do wymiarów płyty podłogowej Fiata 125p. Zadanie to należało do specjalnie w tym celu oddelegowanego do Centro Stile polskiego stylisty Zbigniewa Watsona. Jego dziełem (przy współpracy G. Carrota, Waltera de Silvy i Dante Giacosa) jest prototypowe, wykonane u Fiata nadwozie przyszłego Poloneza.

Warto wspomnieć, że sporo nowych elementów wymyślonych przez Watsona wykorzystano potem w samochodach Fiata projektowanych w ośrodku CentroStile. Polonez, mimo że jego geneza sięga nieco innych wydarzeń, był rzeczywistym symbolem prawdziwej współpracy FSO i Fiata.
Nic dziwnego, że wkrótce po pierwszych prezentacjach (jeszcze nieoficjalnych) samochód ten nazwany został "polskim Volvo". Potem był ogłoszony przez "Życie Warszawy" konkurs na nazwę samochodu. Jury wybrało nazwę "Polonez". Pod koniec roku 1976 szczęśliwcy, głównie osoby prominentne lub "zaprzyjaźnione" z fabryką, oglądały pierwsze prototypy.


W tym czasie w FSO dokonywano koniecznych zmian linii montażowych oraz sporządzano dokumentację techniczną zarówno dla poszczególnych działów na Żeraniu, jak i licznych podwykonawców. Poczynając od listopada 1977 roku wykonano pierwszą informacyjną serię 100 sztuk samochodów, które skierowano między innymi do badań trakcyjnych odbywających się w większości na budowanej właśnie trasie szybkiego ruchu z Warszawy do Katowic. Nowe samochody bez jakichkolwiek oznaczeń testowano podczas jazdy non stop na trzy zmiany.
Warto wspomnieć, że przy okazji wprowadzenia do produkcji Poloneza po raz pierwszy w krajowym przemyśle samochodowym zastosowano roboty spawalnicze (łącznie 15 sztuk). Ponad 3 tysiące punktów zgrzewania blach nadwozia wykonywane było automatycznie na tzw. konduktorach. Automatycznie również odbywało się ustawianie poszczególnych elementów. Dużej modernizacji poddano także tłocznię.

Produkcję seryjną uruchomiono oficjalnie 3 maja 1978 roku, w 187. rocznicę uchwalenia Konstytucji 3 Maja, co dodatkowo uzasadniało nazwę auta. Zakładano wtedy, że docelowo w pierwszym etapie produkcji fabryka wytwarzać będzie rocznie około 130 tys. Polonezów, a w drugim ponad 160 tys. Pomimo że prototypy opracowano jedynie w dwóch wersjach (5-drzwiowej limuzyny i coupé), już na samym początku zakładano liczne modyfikacje tego auta, jako np. samochodu dostawczego w wersji pikap, odmiany taxi, ambulansu, a także odmian sportowych.

Początkowo produkowane były jedynie samochody w wersji podstawowej wyposażone w silniki o pojemności 1,3 litra i mocy 65 KM (ze względu na możliwość stosowania paliwa o liczbie oktanowej 78 także w wersji o zmniejszonym stopniu sprężania i mocy 61 KM), oraz 1,5-litrowe o mocach 75 KM i 81 KM. W ofercie znajdowała się również "odprężona" wersja o mocy 70 KM. Do roku 1982 auta wyposażano w skrzynie biegów o 4 przełożeniach. Później seryjnie zaczęto montaż "piątek" o zmienionych przełożeniach na biegu II i III.

 

Od lutego 1978 roku przygotowane przez Dział Sportu FSO Polonezy zaczęły brać udział w rajdach i wyścigach. Ich liczne modyfikacje i wersje silnikowe (w tym homologowana w roku 1984 wersja z silnikiem o pojemności 2000 cm3), to jednak temat osobnego i bardzo obszernego opracowania.

Na początku lat 80., w tzw. drugim etapie produkcji, Polonez miał ulec gruntownej modernizacji, która dotyczyła głównie jednostek napędowych. Planowano wyposażanie tych aut w silniki benzynowe o pojemnościach 1,4, 1,6, 1,8 i 2 litra, a także w dwulitrowego diesla. Niestety, był to czas szczególnej dekoniunktury i niekorzystnych zmian gospodarczych w naszym kraju. "Druga odsłona Poloneza" nigdy nie nadeszła, a w zasadzie nie nadeszła w odpowiedniej chwili. Samochody były nadal usprawniane i unowocześniane, ale w mniejszym od zamierzonego zakresie. Od roku 1984 zaczęto stosować w nich zapłon z modułem elektronicznym, a w roku 1987 pojawiły się 87-konne silniki o zwiększonej do 1600 cm3 pojemności skokowej.

Rok później na MTP w Poznaniu FSO zaprezentowała samochód ze zmienioną tylną częścią nadwozia, w którym pokrywa bagażnika otwierała się do linii zderzaka. Dość poważną modernizację Polonez przeszedł w roku 1991, kiedy pojawiła się wersja Caro. W pierwszym okresie najbardziej zmienił się wygląd, zniknęły charakterystyczne okrągłe reflektory. Zmodernizowano gamę silników, pojawiły się systemy jednopunktowego wtrysku benzyny, rozpoczęto montaż diesli Citroëna. W roku 1993 w Caro zwiększono rozstaw kół, pojawiło się wspomaganie kierownicy, zmodyfikowano tablicę przyrządów (lepsza wentylacja, nowe zegary) i zmieniono kinematykę pracy wycieraczek. Pojawił się także ponad 100-konny, szesnastozaworowy silnik produkcji Rovera o pojemności 1,4 litra.
W roku 1994 zaprezentowano Poloneza w wersji sedan, czyli model Atu, a w roku 1999 pojawiło się tak długo oczekiwane Kombi. Nie sposób oczywiście pominąć dość znaczącego dla czasów polskiej transformacji Poloneza Trucka, produkowanego od roku 1986, w późniejszym okresie w różnych wersjach nadwozia i rozstawu osi czy Cargo (rok 1993) i budowanych na jego bazie karetek pogotowia.

Nie do końca zrealizowano program konstruowania i wdrożenia do produkcji Poloneza z napędem 4x4 (projekt Analog), będącego pierwszą taką próbą w FSO. Ostatnim etapem rozwoju Poloneza było wprowadzenie do produkcji w roku 1997 (a więc już w czasach Daewoo) modeli Caro i Atu Plus. Pomimo eksportu do blisko 40 krajów świata i wielu nowych, wręcz nowoczesnych elementów (między innymi układ hamulcowy Lucas czy i bardzo ergonomiczna, nowa tablica przyrządów) Polonez nie sprostał oczekiwaniom rynku. Był to już "łabędzi śpiew", poprzedzający decyzję o zakończeniu produkcji. Ostatni Polonez opuścił FSO w marcu 2002 roku.