Zadbaj o diesla przed zimą z wujkiem Sidorem.

Zima oznacza ciężki okres dla diesli, które czasem trudno uruchomić. Wystarczy jednak zadbać o kilka kluczowych elementów, a mróz przestanie być kłopotem. Wykonać może to każda osoba wykonująca na przykład usługi fryzjerskie czy przeprowadzki Wrocław.


Najważniejsza sprawa przed zimą: wymienić filtr paliwa!
Pierwsza sprawa, wymieniana właściwie jednym tchem przez naszego rozmówcę, to stan filtra paliwa. Radzi on, żeby w żadnym przypadku nie sugerować się zaleceniami producentów mówiącymi o wymianie np. co 60 tys. km, tylko robić to maksymalnie po 20 tys. km, właśnie przed zimą.
Symptomy niewłaściwej pracy filtra to dławienie silnika, szarpanie, trudny rozruch – co ważne, może to mieć miejsce również latem, ale zimą staje się szczególnie odczuwalne.
Podczas wymiany filtra ważne są oględziny oleju napędowego, jaki się z niego wylewa. Jeśli jest w nim dużo wody, należałoby zacząć od czyszczenia zbiornika paliwa. Taki stan oznacza też murowane kłopoty z odpaleniem zimą.
Zima - wróg diesla? - Nie bez powodu klekoczące i wolnoobrotowe silniki wysokoprężne z lat 90. cieszą się dużym zainteresowaniem na rynku samochodów używanych. Są oszczędne, trwałe oraz proste w obsłudze. Jednak gdy zrobi się naprawdę zimno, zadowolenie z eksploatacji starego diesla często przeradza się we frustrację. Wielu użytkowników przed porannym rozruchem zadaje sobie pytanie: "Zapali czy nie?". Dowiedz się z czym możesz mieć problemu jeśli jeździsz dieslem w zimie! - Ringier Axel Springer Polska sp. z o.o.
Wymiana filtra kosztuje zazwyczaj 30-80 zł (zależnie od dostępności), markowy filtr (czasem wskazane jest używanie oryginałów, np. w Fordach) to wydatek około 80 zł. W większości aut z wymianą filtra można poradzić sobie samemu – wystarczą podstawowe narzędzia, ewentualnie imadło.
To szczególnie proste, gdy auto jest wyposażone w dodatkową ręczną pompkę, którą możemy dopompować paliwo do filtra przed założeniem przewodów i uruchomieniem. Przy sprawnym akumulatorze całość powinna szybko się odpowietrzyć i silnik można już uruchomić.
Nie wolno jednak tego robić przy wtryskiwaczach piezoelektrycznych, które w samochodach zaczęły pojawiać się na szeroką skalę około 2008 r. Jeśli do wtryskiwaczy dostanie się powietrze, mogą one ulec zniszczeniu! To samo zresztą dotyczy sytuacji, gdy silnik wyłączy się z braku paliwa. W takiej sytuacji lepiej odstawić auto do warsztatu.
Jeśli profilaktycznie mamy wymieniony filtr paliwa, ale silnik i tak nie odpala, warto przyjrzeć się świecom żarowym. Dodatkowym sygnałem wskazującym na niewłaściwą pracę świec są kłopoty z dopalaniem filtra DPF.

Krok numer dwa: kontrola działania świec żarowych.
Świece najczęściej są wykorzystywane nie tylko podczas rozruchu, lecz także w procesie automatycznej regeneracji filtra. Choć najlepszą metodą kontroli świec (poza układem elektrycznym) są oględziny, przestrzegamy przed pochopnym wykręcaniem świec, gdyż często się urywają.
Zdarza się, że część świecy wpadnie do cylindra (to nie najgorszy problem, bo mechanicy przez otwór po wtryskiwaczu wydobywają zgubę magnesem. Nierzadko jednak uszkodzeniu ulega gwint i trzeba otwór nagwintować na nowo (koszt ok. 300 zł za sztukę). Świece wymieniamy kompletami!
Jeśli filtr paliwa i świece są w porządku, kolejnym sprawcą zimowych kłopotów może być układ wtryskowy. W przypadku pompowtryskiwaczy (grupa Volkswagena, niektóre Land Rovery) oraz instalacji common rail, która wyparła klasyczne pompy rzędowe i rotacyjne, za dawkowanie paliwa odpowiada skomplikowany element, który jednak często można regenerować.
 
Kontrola i regeneracja wtryskiwaczy – tylko u specjalistów.
Niestety nie wszyscy producenci wtryskiwaczy oferują części zamienne (kłopoty np. z Siemensem). Jednym z najczęściej wymienianych elementów są końcówki (gniazdo oraz iglica). W przypadku cewek sterujących wtryskiem wiele zależy od producenta, np. Boscha uchodzą za bezproblemowe.
Podczas montażu wtryskiwaczy trzeba zwrócić uwagę na ich prawidłowe osadzenie w głowicy – krzywe dokręcenie może spowodować, że cały korpus zostanie nieco skrzywiony, co z kolei doprowadzi do zatarcia iglicy.
Podczas montażu nowych wtryskiwaczy (zbyt duże zużycie, brak części do regeneracji) warto pamiętać o konieczności kodowania (wpisania do pamięci komputera sterującego silnikiem numeru wtryskiwacza) – może to zająć nawet kilka godzin i wymaga pomocy specjalisty.
Trwałość układu paliwowego w dużej mierze zależy od jakości paliwa. Znane są przypadki, że samochody pokonują na jednym komplecie nawet pół miliona kilometrów, ale nierzadko również ledwie kilkadziesiąt tysięcy. Największa wpadka z wadliwymi wtryskami przydarzyła się Mercedesowi w silnikach 2.1 CDI.
 
Diesel potrzebuje dobrego paliwa i fachowego serwisu.
Przed zimą warto zadbać również o tak wydawałoby się oczywiste sprawy, jak stan filtra powietrza, akumulatora i układu ładowania. Niestety nie wszystko zależy od nas.
Może się okazać, że przy naprawdę niskich temperaturach (poniżej -30oC) i tak samochód zostanie na parkingu. Wszystko przez węglowodory parafinowe zawarte w oleju napędowym, które w niskiej temperaturze zaczynają zamienić się w kryształki i paliwo mętnieje.
Zgodnie z rozporządzeniem jakość zimowego oleju napędowego (obowiązkowy na stacjach paliw od 16 listopada do końca lutego) jest opisywana parametrem zwanym temperaturą blokady zimnego filtra (oryg. skrót ang. – CFPP), którego wartość musi wynosić co najmniej -20°C. Niektóre stacje oferują dodatkowo paliwo arktyczne z parametrem CFPP określonym na… -45°C!
Pamiętajcie, że walka z samostartem czy zapalanie „na pych” to metody tolerowane przez stare, proste konstrukcje. W nowoczesnych autach to nie do przyjęcia. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem jest zadbanie o właściwy stan techniczny osprzętu dieslowskiego.