Wszystko o dwumasie.

Silnikowi spalinowemu daleko do ideału, a połączenie go ze skrzynią biegów za pomocą sprzęgła stwarza dodatkowe problemy, które konstruktorzy od lat starają się rozwiązać. I trzeba przyznać, że robią to coraz skuteczniej. Zmiany przyspieszenia tłoków będące wynikiem zarówno dodania lub ujęcia gazu przez kierowcę jak i samego wypadania zapłonów a także zmiany kierunku ruchu tłoków powodują zmiany prędkości obrotowej wału korbowego silnika. To z kolei wywołuje powstawanie drgań, które z wału korbowego, przez koło zamachowe, sprzęgło i wałek sprzęgłowy przenoszą się do skrzyni biegów. Tam przyczyniają się uderzania zębów kół zębatych. Hałas temu towarzyszący określany jest mianem klekotania. Drgania z silnika wywołują także drżenie nadwozia. Wszystko razem obniża komfort podróżowania. Zjawisko przenoszenia drgań z wału korbowego na kolejne elementy układu napędowego ma charakter rezonansowy. Oznacza to, że nasilenie tych drgań występuje w pewnym zakresie prędkości obrotowej. Wszystko zależy od mas wirujących silnika i przekładni, a dokładnie od ich momentów bezwładności. Im większy moment bezwładności wirujących mas skrzyni biegów, tym niższa prędkość obrotowa, przy której występuje niepożądane zjawisko rezonansu. Niestety w klasycznym rozwiązaniu układu przeniesienia napędu znacznie większy udział mas wirujących jest po stronie silnika. Znacznie lepszym rozwiązaniem jest podział masy koła zamachowego na dwie części. Jedna połączona jest sztywno z wałem korbowym, druga z kolei za pośrednictwem tarczy sprzęgła związana jest z wirującymi elementami skrzyni biegów. W ten właśnie sposób powstało dwumasowe koło zamachowe, dzięki któremu bez zwiększania ogólnej masy koła zamachowego uzyskano z jednej strony wzrost momentów bezwładności wirujących mas przekładni , a z drugiej zmniejszenie momentu bezwładności obracających się elementów silnika. W rezultacie dało to niemal równe momenty bezwładności po obu stronach. Zmieniono także miejsce tłumika drgań skrętnych, którego z tarczy sprzęgła przeniesiono między części koła zamachowego. Pozwala to na pracę tłumika przy kątach skrętu do 60 stopni ( w tarczy sprzęgła jest to poniżej 20 stopni). Zastosowanie dwumasowego koła zamachowego umożliwiło przesunięcie zakresu drgań rezonansowych poniżej prędkości obrotowej biegu jałowego, a więc poza zakres pracy silnika. Oprócz eliminacji drgań rezonansowych i towarzyszącemu im charakterystycznemu hałasowaniu przekładni dwumasowe koło zamachowe ułatwia również zmianę przełożeń i zwiększa także trwałość synchronizatorów. Pozwala też na kilkuprocentowe (ok.5) zmniejszenie zużycia paliwa. Do niższych klas Poprzeczna zabudowa silnika i ograniczona ilość miejsca w komorze silnika sprawiają, że zastosowanie dwumasowego koła zamachowego w miejsce tradycyjnego jest albo utrudnione albo wręcz niemożliwe. Sprzęgło DFC (Damped Flywheel Clutch) opracowane przez firmę LuK pozwala wykorzystać zalety dwumasowego koła zamachowego w autach małych i średniej klasy. Połączenie w jeden zespół koła zamachowego, docisku i tarczy sprzęgła sprawia, że sprzęgło DFC zajmuje tyle samo miejsca co klasyczne. Ponadto montaż sprzęgła DFC nie wymaga środkowania tarczy sprzęgła. Wymagania, trwałość i koszty Konkretne dwumasowe koło zamachowe jest przeznaczonego do konkretnego silnika i skrzyni biegów. Z tego powodu nie można go montować do innego typu samochodu. Jeśli się tak stanie, spowoduje to nie tylko wzrost hałasu przekładni, ale i grozi zniszczeniem samego koła zamachowego. Producenci zabraniają także rozkładnia dwumasowego koła na części. Niedopuszczalna jest również jakakolwiek obróbka w celu naprawy powierzchni trących, ani żadna „modyfikacja” koła. Jeśli chodzi o trwałość dwumasowego koła zamachowego, którym z pewnością będą zainteresowane osoby wykonujące przeprowadzki Wrocław to sprawa jest bardzo złożona, bo to ile ono będzie dobrze służyć zależy od wielu czynników m.in. od kondycji silnika, rodzaju i samego stylu jazdy. Niemniej jednak można spotkać opinie, że powinno ono wytrzymać co najmniej tyle co tarcza sprzęgła. Są również i takie zalecenia technologiczne, aby wraz z kompletem sprzęgła wymieniać też dwumasowe koło zamachowe. To oczywiście podraża koszty wymiany, bo dwumasowe koło do tanich nie należy. Na przykład w BMW E90 320d (163KM) cena oryginalnego koła dmumasowego wynosi 3738 zl, ale już jego zamiennik kosztuje 1423 zł.